Der Radeffekt bezeichnet das seitliche Versetzen des Hecks bei Schiffen mit Maschinenantrieb.
Der Radeffekt tritt vor allem bei der Rückwärtsfahrt auf und vor allem bei starrem Wellenantrieb. In Vorwärtsfahrt ist der Radeffekt deutlich weniger stark spürbar. Auch bei Antriebsarten, bei denen sich im Gegensatz zum starren Wellenantrieb der Propeller nicht direkt unter dem Rumpf befindet, ist der Radeffekt deutlich weniger stark ausgeprägt.
In welche Richtung das Heck durch den Radeffekt versetzt wird, hängt ab von der Drehrichtung des Propellers. Es hilft deshalb beim Manövrieren, die Drehrichtung des Propellers zu kennen.
Beim Anlegen kann der Radeffekt äußerst nützlich sein, da er das Heck des Bootes an die Pier zieht. Selbstverständlich sind für ein erfolgreiches Anlegemanöver weitere Faktoren wie Wind, Strömung und die Platzverhältnisse im Hafen ebenfalls zu berücksichtigen - manchmal ist es deshalb in der Realität nicht möglich, mit der "optimalen" Seite anzulegen.
In diesem Beispiel wird von einem rechtsdrehenden Propeller ausgegangen. Bei Vorwährtsgas dreht sich der rechtsdrehende Propeller von hinten gesehen im Uhrzeigersinn.
Bei Rückwärtsgas dreht sich der rechtsdrehende Propeller von hinten gesehen gegen den Uhrzeigersinn.
Spiralförmige Strömung in Richtung des Bugs
Der Radeffekt ist vor allem bei Rückwärtsgas von Bedeutung:
Bei Rückwärtsgas entsteht durch die Drehung des Propellers eine spiralförmige Strömung in Richtung des Bugs (nach vorne). Die spiralförmige Strömung strömt das Ruderblatt nicht an.
Die spiralförmige Strömung "prallt" an die Seite des Schiffes und drückt das Heck zur anderen Seite.
Die spiralförmige Strömung drückt das Heck zur Seite
Drehrichtung des Propellers von achtern (= hinten) gesehen:
Bei Rückwärtsgas versetzt der Radeffekt das Heck nach Backbord
Ein rechtsdrehender Propeller dreht bei Rückwärtsfahrt linksherum. Der Radeffekt erzeugt einen spiralförmigen Propellerstrahl in Richtung Bug.
Der Propellerstrahl "prallt" an die Steuerbordseite des Schiffs und drückt das Heck nach Backbord.
Von achtern (= hinten) gesehen, dreht sich ein rechtsdrehender Propeller in Vorausfahrt im Uhrzeigersinn.
Bei Rückwärtsfahrt wird das Heck bei einem rechtsdrehenden Propeller (der bei der Rückwärtsfahrt nach links dreht) durch den Radeffekt nach Backbord versetzt.
Die Backbordseite ist bei rechtsdrehendem Propeller als Anlegeseite empfehlenswert, weil der Radeffekt das Fahrzeug an die Pier zieht.
Drehrichtung des Propellers von achtern (= hinten) gesehen:
Bei Rückwärtsgas versetzt der Radeffekt das Heck nach Steuerbord
Ein linksdrehender Propeller dreht bei Rückwärtsfahrt rechtsherum. Der Radeffekt erzeugt einen spiralförmigen Propellerstrahl in Richtung Bug.
Der Propellerstrahl "prallt" an die Backbordseite des Schiffs und drückt das Heck nach Steuerbord.
Von achtern (= hinten) gesehen, dreht sich ein linksdrehender Propeller in Vorausfahrt gegen den Uhrzeigersinn.
Bei Rückwärtsfahrt wird das Heck bei einem linksdrehenden Propeller (der bei der Rückwärtsfahrt nach rechts dreht) durch den Radeffekt nach Steuerbord versetzt.
Die Steuerbordseite ist bei linksdrehendem Propeller als Anlegeseite empfehlenswert, weil der Radeffekt das Fahrzeug beim Abbremsen (der Propeller läuft beim Abbremsen rückwärts) an die Pier zieht.
Der Radeffekt ist nicht nur beim Anlegen hilfreich, sondern auch beim Manöver "Wenden auf engstem Raum" mit starrer Welle.
Beim Manöver "Wenden auf engstem Raum" wird das Boot wie auf einer "Drehscheibe" gedreht.
Mit einem starren Wellenantrieb kann das abwechslungsweise Einschlagen der Lenkung eingespart werden: Das Ruder bleibt während des gesamten Manövers in die gleiche Richtung eingeschlagen.
Bei einer rechtsdrehenden Schraube erfolgt das Drehen über die rechte Seite mit einem vollen Einschlag nach Steuerbord, während bei einer linksdrehenden Schraube das Drehen über die linke Seite mit einem vollen Einschlag nach Backbord erfolgt.
Beim Wechsel in den Rückwärtsgang wird das Motorboot aus der anfänglichen Vorwärtsbewegung heraus gestoppt, während der Radeffekt zusätzlich das Heck des Bootes versetzt. Somit unterstützt der Radeffekt eine schnellere Drehung.
Anfangszustand: Motor im Leerlauf, keine Schiffsbewegung
Voller Einschlag des Ruders nach Steuerbord
Vorwärtsschub, um die Drehbewegung zu initiieren
Auskuppeln, sobald sich das Boot gegen vorne in Bewegung setzt
Rückwärtsschub, um die Vorwärtsbewegung des Bootes zu stoppen und durch den Radeffekt die Drehung zu verstärken
Auskuppeln, sobald sich das Boot gegen hinten in Bewegung setzt
Vorwärtsschub, um die Bewegung des Bootes gegen hinten zu stoppen und um die Drehbewegung (aufgrund der Anströmung des nach Steuerbord eingeschlagenen Ruders) zu verstärken
Auskuppeln, sobald sich das Boot gegen vorne in Bewegung setzt
Ruderblatt gerade ausrichten
Richtig kursgerecht aufstoppen (bei linksdrehender Schraube)
Fehler beim kursgerechten Aufstoppen (bei linksdrehender Schraube)
Nicht immer ist der Radeffekt beim Manövrieren von Vorteil. In manchen Situationen stört der Radeffekt und erfordert bewusstes Gegensteuern, z. B. beim "kursgerechten Aufstoppen".
Um ein Motorboot in Vorwärtsfahrt aufzustoppen, muss Rückwärtsgas gegeben werden, um das Boot zu bremsen. Das Rückwärtsgas erzeug Radeffekt, wodurch das Heck des Bootes einen Drehimpuls erhält. Um kursgerecht aufzustoppen, muss während des Bremsvorgangs das Ruder eingeschlagen werden:
Das Ruder wird bei Rückwärtsgas nicht mehr durch den Schraubenstrom angeströmt aber weiterhin durch das Wasser, durch das das Schiff fährt, so lange der Bremsvorgang nicht abgeschlossen ist. Das eingeschlagene Ruder ("Gegenruder" genannt) wirkt dem Radeffekt entgegen.
Wenn das Manöver "kursgerechtes Aufstoppen" gelingt, wird das Boot zwar leicht zur Seite versetzt, aber der Bug zeigt weiterhin in die gleiche Richtung.